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滴滴造车 程维的“一石二鸟”:拉估值 开启网约车下半场

2021年04月07日 10:41
来源: 界面新闻

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【滴滴造车 程维的“一石二鸟”:拉估值 开启网约车下半场】2018年4月,在滴滴成立“洪流联盟”时,其创始人程维曾表示,未来滴滴坚决不造车,也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。但现在,程维可能要食言了。这并不意外。在业内人士看来,过去滴滴已积累了大量的司机、乘客、道路等数据,能为其造车提供数据支持,同时在汽车后市场领域,滴滴也已在充电桩、金融板块有所布局。(界面新闻)

  曾表示不造车的滴滴,可能又要造车了。

  4月6日,《晚点 LatePost》援引多个独立信源消息称,滴滴开始启动造车项目,负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻,他也是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官,目前团队已经开始从车厂挖人。 一位知情人士称,曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴。朱江有多年车企经验,先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作。

  2018年4月,在滴滴成立“洪流联盟”时,其创始人程维曾表示,未来滴滴坚决不造车,也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。但现在,程维可能要食言了。

  这并不意外。在业内人士看来,过去滴滴已积累了大量的司机、乘客、道路等数据,能为其造车提供数据支持,同时在汽车后市场领域,滴滴也已在充电桩、金融板块有所布局。

  滴滴的确拥有造车的可能性。对于电动车热潮,去年8月经纬中国曾发文称,汽车电动化降低了进入门槛和供应链管理的难度, 电池、电机、电控的核心技术是相通的,将来电动车可能就像智能手机一样模块化。电动车的核心在于智能化,只有在车电动化之后,车企才能强化软件研发能力,不断升级“操作系统”, 为自动驾驶做准备。

  更为关键的是,对于滴滴而言,现在造车时机已然成熟。

  目前,特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力已经帮滴滴完成了用户心智的教育,各家市值不断被拉升,备受资本市场看好。也因此,今年以来,华为、小米、百度等都开启了“造车模式”。滴滴选择在此时进入,显然与其走在上市的关键路口有直接关系。

  拉估值

  2021年是滴滴的“大年”。

  上个月,36氪援引多个信源消息称,滴滴可能在今年第二季度交表、三季度完成上市。 有知情人士称,滴滴上市的目标估值超过600亿美金。而据路透社援引知情人士消息称,滴滴出行可能会选择在纽约而非香港进行上市,目标估值至少1000亿美元。

  但要达到这一数值并不容易。2017年12月,滴滴完成新一轮融资后,估值曾达到560亿美元。2019年5月,作为占股滴滴15.4%的股东,Uber上市时其招股书披露了滴滴当时的估值为516亿美元。同年7月,上海联合产权交易所发出公告,滴滴出行13.75万股股份挂牌转让,转让价格仅按475.44亿美元估值计算。这也表明,顺风车事件之后,滴滴的估值曾出现过倒挂的现象。

  为了提高其估值,程维曾提出“0188”战略,即0重大安全事故,每天服务超过一亿单,国内全出行渗透率超过8%,全球服务用户MAU超8亿,但要完成这一目标难度不小。

  一方面,网约车已经告别了疯狂扩容的阶段。去年4月28日,中国互联网络信息中心发布第45次《中国互联网络发展状况统计报告》(以下简称 《报告》)显示,2019年后,我国网约车用户规模、用户使用率的增长都在放缓。其中,2019年6月和2018年12月相比较,用户规模只增长了0.3%,而2018年12月与2017年同期相比,这个数据是2.5%。而在存量市场竞争上,滴滴依然面临着诸多玩家挑战,抛却美团、高德等聚合平台以外,以曹操出行、T3等背靠传统车企的出行玩家也在瓜分着网约车市场,不过目前后两者的订单量尚未对滴滴造成真正意义上的影响。

  据不完全统计,进入2020年后,滴滴已上线了滴滴货运、跑腿、花小猪、社区团购等新业务,试图进一步提高存量用户净价值,同时最大限度地去挖掘新的增量用户。在业内人士看来,滴滴上述动作最主要的目的就是拉升估值,毕竟这个融资超过200亿美元的独角兽,已然到了必须要上市的关键时刻。

  相较于社区团购等业务,今年的热词“造车”看上去和滴滴的关联性更大,也更有助于吸引资本关注。

  小鹏、蔚来、理想等新型汽车公司已经为滴滴展现了可观的估值前景。去年11月,据全球上市公司市值排行网站companiesmarketcap的数据,全球34家上市车企合计市值高达1.5万亿美元。其中,以特斯拉以及国内的蔚来、理想、小鹏为代表的公司,市值合计高达近5000亿美元,占比32%。

  在此背景下,以百度为首的互联网公司、小米为代表的手机厂商,相继宣布进入智能汽车领域,也都概莫能外地拉升了其市值。

  滴滴的造车底气

  虽然明面上表示不造车,但暗地里滴滴已有所布局。

  2019年11月,滴滴与比亚迪合资成立了美好出行(杭州)汽车科技有限公司,比亚迪持股65%,是控股方,滴滴持股35%。 而在汽车后市场板块上,滴滴于2016年布局了车服业务,2019年独立成小桔车服,目前包括小桔有车(汽车租赁平台)、养车、二手车、充电加油等业务。

  但滴滴的运力更多来自于第三方平台(租赁公司),对车本身缺乏控制力,这导致其虽然在金融、保险、车辆后市场、充电换电等业务上有所布局,但始终难以形成真正的闭环,只能通过挟持“流量”去控制车。

  去年11月,酝酿两年之后,滴滴定制车型D1亮相,滴滴最高决策者程维、柳青双双为这个新物种站台。 发布会上,程维演讲的PPT中多次出现了“成为运营商”字样。按照他的描述,2025年,滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术;2030年,滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱,实现完全自动驾驶。

  定制车D1的推出,不仅有助于降低控车成本,还能有效衔接起滴滴各种汽车后市场业务。它像是一个智能终端雏形,聚合了滴滴此前所布局的广告、地图、单量分发等能力。可以想象的是,随着滴滴的多业务布局,下一步可将其所有C端服务都聚合在D1上,从而实现闭环发展。另一方面也表明,尽管造车路径不一样,但最终其还是和车企殊途同归。

  过去,经过滴滴的教育,网约车市场已趋于成熟,对汽车制造业的销售路径、制造都带来了一定的改变,未来“购买出行服务”代替“购买汽车”成为业内共识。这也是汽车厂商布局网约车的普遍逻辑所在:通过网约车直接触达司机和乘客,倒逼汽车的生产制造,同时可以去库存,盘活资产。

  而滴滴造车和车企刚好相反。其在出行领域已沉淀了大量司机、乘客、道路等数据,这些将为其造车提供帮助。

  此前,T3出行CEO崔大勇在接受界面新闻记者采访时表示,未来在购买出行服务这个生意上,是汽车制造商和无人驾驶运营商两股不同势力之间的较量。作为出行领域的寡头,滴滴是最有可能借造车将两种势力“合二为一”的玩家。毕竟相较于传统车企,滴滴手中的流量在销售途径上有着较大优势,也是其实现利益最大化的方式之一。

(文章来源:界面新闻)

(责任编辑:DF532)

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